Tramvaiul cu cai a apărut în București în 1872. Cel electric, abia 21 de ani mai târziu, în 1893. Sub mandatul primarului Pake Protopopescu numărul rutelor tramvaielor cu cai crește, iar in anii 1890, o altă societate, de data asta belgiano-olandeză, primește permisiunea de a crea 4 linii de tramvaie cu cai și una electrică[1]. Deși s-a construit încă din 1892 o uzină electrică la Grozăvești, darea în folosință a liniei electrice a fost tărăgănată din pricina unor probleme tehnice, legate de pavajul capitalei, care făceam imposibil curentul subteran. Prin urmare, a fost aleasă alimentarea supraterană, fiind necesară amplasarea unor stâlpi ca să susțină firele, amplasați pe mijlocul bulevardului Elisabeta, din 30 în 30 de metri[2]. Linia nu a fost pusă în funcțiune decât un an mai târziu, în 1893, deservind traseul Cotroceni – Obor și purtând numărul 14.
Dar, ce să vezi? Pe vagoanele noului tramvai, mândria orașului, care mergea de la Obor până aici în Cotroceni, scria în ziua inaugurării „Boul Pake”, în loc de „Bdul Pake Protopopescu”. Conform unui articol al revistei Realitatea ilustrată din 1933, faptul „a stârnit ilaritate generală, urmată de indignare, deoarece primarul Pake Protopopescu, care a deschis bulevardul cel mare și cu care se făliau bucureștenii, era foarte iubit. Bineînțeles că greșala a fost repede reparată, înlocuindu-se firmele.”[3]
Tramvaiele electrice mai încăpătoare, iar la începuturi te puteai urca atât pe ușa din dreapta, cât și pe cea din stânga ale vagonului, desele accidente limitând însă mai apoi accesul doar la ușa din dreapta[4]. Linia traversa orașul de la vest la est, începându-și traseul de lângă Uzina electrică, ajungea pe Splaiul Independenței, trecea Dâmbovița pe podul Domnița Maria, apoi mergea pe Splaiul Gării Centrale, Bulevardul Elisabeta, Bulevardul Academiei, Carol I și Bulevardul Pake Protopopescu[5]. Pentru a se diferenția de tramvaiele cu cai, linia 14 a avut la început vagoane verzi, iar înainte și după Primul Război Mondial acestea erau galbene. Scaunele nu erau dispus față în față, ca în modelele interbelice, ci erau de fapt niște bănci montate de-a lungul vagonului, destul de incomode[6].
sursa: ouatib.blogspot.com – Tramvaiul electric nr. 14 pe bulevardul Elisabeta, în dreptul Cercului Militar Național.
Linia nr. 14 avea să intre în mitologia orașului prin literatura lui Mircea Eliade. În Memoriile sale, acesta își amintește cum se agăța, împreună cu alți copii, de partea din spate a tramvaiului cu cai și chiar a tramvaiului electric. Avea mereu grijă să fie cu capul gol, ca să nu îi confiște taxatorul șapca. Așa se plimba micul Eliade de la Piața Rosetti la statuia lui Brătianu din Piața Universității de astăzi. Uneori era prins și urecheat de taxator, dar mândria de a fi văzut agățat de tramvai în centrul orașului merita toate riscurile: „Ani de zile, jocul acesta m-a fascinat. Ajunsesem mare meşter şi începeam să învăţ cum să mă caţăr, din mers, chiar de tramvaiul electric nr. 14. Mă plimbam aşa agăţat, de la statuia Rosetti până la Brătianu, şi înapoi. Uneori, mă prindea taxatorul şi mă trăgea de urechi, dar acceptam cu mândrie riscul acesta. O singură dată m-am simţit vinovat şi umilit, când mama s-a întors acasă tristă, abătută, şi ne-a spus: „Erau doi domni lângă mine, în tramvai, şi, când v-au zărit, unul din ei a spus: iată şi haimanalele Căpitanului!… Mai mare ruşinea!” a adăugat ea, oftând.”[7] Tatăl lui Mircea Eliade era în acel moment căpitan în armata română.
Dacă pentru copii apariția tramvaiului electric a fost o minune și o bucurie, pentru locuitorii adulți și muncitori ai orașului a fost prilej de chin și de vociferări. Mai zgomotos decât părintele său cu cai, tramvaiul electric făcea să zbârnăie pereții caselor cu cele 11 tone ale sale ce treceau pe șine de la 5.30 dimineața până seara târziu. Disconfortul sonor apare și în celebra publicație satirică a vremii, Furnica: „…ce să zicem noi, locuitorii străzei Dr. Felix (fost Spitalului), unde circulața pomenitul tramvai începe la ceasul 5 ½ dimineața, ca să sfârșească la miezul nopței ? P-aci stau aproape numai funcționari, meseriași și muncitori, oameni cu ore fixe de lucru, cari au nevoie de repaos, pentru ca a doua zi să-și poată îndeplini conștiincios slujba. Ei bine, timp de optsprezece ore tramvaele grele (11.900 chilograme unul, fără pasageri) fug în goana mare pe șine, făcând casele să sbârnâie din temelii. Unele au și început să se cojească pe dinăuntru, ca șerpii care năpârlesc de piele. Iar când e ger mare, aerul uscat strivit între două vagoen care se încrucișează paralel trosnește de parcă ar da cu tunul. Întâia oară, surprinși, am crezut că guvernul a declarat război Bulgarilor.”[8]
În 1906, situația tramvaielor cu cai și a celui electric, abia introdus de un deceniu, era următoare: „Pe cei 75 km de linii de tramvai, dintre care 49 km linia simplă și 26 km linie dublă, în 1906, circulau 138 de vagoane zilnic, trase de 1000-1500 de cai, pentru care erau folosiți 650-700 de slujbași; pe linia electrică, care trecea pe bulevardele amintite mai sus și care unea cele două cartiere opuse, Oborul cu Cotrocenii, circulau 8 vagoane, mult mai mari decât cele cu cai. Pentru cei 5 km de linie electrificată, tensiunea electrică era de 500 de volți; în noiembrie 1911 se cerea ridicarea ei la 750 volți.”[9] Deși aflat încă în minoritate, tramvaiul electric va domina, în doar 20 ani, transportul bucureștean, înlocuindu-l complet pe cel cu cai. În 1935 existau 30 de linii de tramvaie electrice, pe când cel cu cai dispăruse deja de 6 ani, fiind retras din circulație în 1929. Abonamentul lunar era de 360 lei pentru o linie, 500 pentru două, 580 pentru trei și 1080 pentru toate. Abonamentele cu 6 călătorii valabile pe toate liniile se puteau cumpăra din tramvaie cu 24 lei (clasa I) și 20 lei (clasa a II-a). Existau de asemenea bilete de corespondență de 6 lei, ce puteau fi folosite pe mai multe linii timp de o oră[10].
sursa: Ghidul Bucureștilor, de Alexandru Cicio-Pop, 1935.
Pe măsură ce Bucureștiul se dezvoltă și crește în dimensiuni, liniile de tramvai sunt prelungite, vagoanele înmulțite, iar timpii de așteptare scurtați. Astfel, dacă în 1914 existau 72 de vagoane motoare (electrice), în 1922 numărul acestora a ajuns la 122, în 1935 la 300, iar în 1940 la aproape 400. Personalul Societății de Tramvaie București (înființată în 1909) crește și el în ritm susținut, ajungând la 10.000 de angajați la sfârșitul perioadei interbelice[11].
În numărul din 21 aprilie 1940 al Gazetei Municipale este subliniat rolul esențial al tramvaielor în funcționarea orașului și mai ales în viața păturilor mai sărace, nevoite să trăiască la periferie, dar să lucreze în centru sau în alte părți îndepărtate ale capitalei. Tramvaiul le permitea, prin biletul de corespondență de 1 oră să parcurgă urbea de la un capăt la altul[12]. Acest tip de bilet există de altfel în continuare în multe orașe europene, mai puțin la București: „Mai ales astăzi, când scumpetea chiriilor și a terenurilor a gonit sărăcimea din părțile centrale ale orașului către margini, către limita administrativă a orașului care este linia forturilor, serviciul îndeplinit de tramvaie și autobuze a devenit un factor tot atât de important pentru viața omului modest ca și pâinea cea de toate zilele. Tramvaiul sau autobuzul îi dă posibilitatea să ajungă repede și pe bani puțini la locul de unde își câștigă existența. Pentru mulți, abonamentul sau biletul de cl. II la tramvai sau autobuz ocupă în bugetul personal al doilea loc după alimentele de primă necesitate. (…) Astăzi, cu un bilet de corespondență se poate tăia orașul de la un capăt la altul, străbătând distanțe pe cari un taxi le evaluiază la sume între 200-400 lei.”[13]
Tot în acest număr găsim și noile orare ale tramvaielor și nu mică ne-a fost mirarea să vedem că tramvaiul nr. 14 venea la 2 minute. Pe celelalte linii tramvaiele veneau în general la 3-4 minute, singurii care așteptau mai mult fiind călătorii de pe linia 9: 6 minute și 25 de secunde.
sursa: Gazeta municipală, 21 aprilie 1940, p. 3 – Linii de tramvai 1 – 26.
În ciuda războiului de pe continent, articolul anunța intenția STB de a suplimenta parcul rulant cu 100 de autobuze tip mare, 100 de remorci (vagoane fără motor pentru tramvaie) tip mare și încă 50 de vagoane motoare. Toate erau executate în atelierele Ștefan cel Mare din București, în ciuda lipsurilor cauzate de contextul politic: „…toate se execută în atelierele Ștefan cel Mare. Lipsa materialelor face ca lucrările să se facă cu mare greutate. Nu se mai pot aduce anumite materiale din străinătate și în special împletitura de pai pentru scaunele vagoanelor. Tabla la exterior a fost înlocuită cu placaj din lemn, iar scaunele au fost construite după un model nou. Vagoane motoare de acest tip au fost puse în circulație pe linia 14 ca remorci, până la sosirea motoarelor electrice când vagoanele complectate vor servi pe liniile prelungite.”[14]
Circulația tramvaielor electrice era însă frecvent îngreunată în București de automobile și mai ales de vehicule cu tracțiune animală, trăsuri sau căruțe țărănești. Pe Șoseaua Ștefan cel Mare, unde se aflau cele mai importante mori din capitală, se adunau marțea și vinerea zeci de astfel de căruțe venite din afara orașului. Aceeași situație putea fi întâlnită în preajma marilor piețe sau a cimitirelor, când dricul funerar putea strânge în spatele sau un cortegiu întreg de tramvaie: „Patru dintre cimitirele importante ale capitale: Bellu, Sf. Vineri, Ghencea și Pătrunjel, se află situate pe trasee de mare circulație ale S.T.B. (…) În fața piețelor alimentare Obor, bulevardul Maria, Banu Manta și Filantropia, circulația la orele de aprovizionare a gospodinelor este o adevărată calamitate. Circulația vehiculelor cu tracțiune animală și a carelor cu fân este unul din marile defecte ale Capitalei. Când pe vreuna din străzile înguste care are și linie de tramvai, cum este pe strada Uranus în fața Arsenalului, vreo căruță își rupe roata, este destul ca accidentul să dureze un sfert de oră pentru ca la locului sinistrului să se adune cel puțin 10-15 vagoane de tramvai.”[15]
Din acest motiv, STB a înființat o serie de puncte de control, menite să verifice dacă itinerariul este respectat sau, din contra, perturbat de vreun eveniment nefericit. Postul central era situat la parterul Palatului Suțu din Piața Universității, iar gheretele erau amplasate la halele Obor, în Piața Victoriei, Piața Buzești, podul Cotroceni, Arhivele Statului, piața Rosetti, piața Sf. Gheorghe, Piața 8 iunie și erau legate între ele și cu capetele de linie prin telefon[16].