Orașul ăsta e o inimă. Prin el circulă uneori cu viteză amețitoare, în comparație cu veacul trecut, oameni, bunuri, automobile. Roiesc și se mută dintr-un cartier într-altul, din atriu în ventricul și fac orașul să pulseze. Bucureștiul e un oraș tânăr, nu are istoria Parisului sau a Londrei. Abia odată cu un anume rus Kiseleff și un anume german Carol, în urmă cu mai puțin de un secol, au început lucrurile să crească în înălțime și lățime. Până la ei ai fi zis că te afli într-un târg provincial din vremuri trecute. În 1935, Bucureștiul e un oraș în expansiune, plin de contraste și de ambiții.
Inima asta comunică cu corpul țării printr-un singur punct, aorta ei începe în Gara de Nord și continuă până la Chitila, de unde pornesc, ca un păienjeniș vast, mii de vase de sânge ce unesc Bucureștiul de Oradea, Timișoara, Brașov sau Moldova. Dar și de Vestul Europei: „Întreaga rețea a drumurilor de fer, care cuprinde harta țării ca o pânză de păianjen, se strânge aci într-o singură arteră groasă și permanent aglomerată, prin care, ca o inimă, capitala pulsează încontinuu. Chit că sosești dintr-un târg bucovinean sau din cine știe ce haltă a Bihorului, aceeaș Chitilă cu turla roșie a frumoasei sale biserici îți va anticipa cu câteva minute Bucureștii.”[1]
Gara de Nord e, ca în orice țară civilizată, motorul care pune în funcțiune capitala. Orașul începe și se sfârșește aici pentru majoritatea călătorilor. E un punct de regăsire, dar și de despărțire, ambiguu, fericit și nefericit deopotrivă, bogat și sărac. Când trenurile sosesc în gară, călătorii de clasa a II-a și a III-a se află pentru câteva minute în aceeași clădire cu cei din clasa I. Hamalii și vânzătorii animă zidurile cu strigătele lor, la fel ca vorbele grăbite, bucuroase sau triste ale pasagerilor și plânsetul câte unui copil.
La fel ca Șoseaua Kiseleff, Gara de Nord avea și ea și un ceasornic. Dimineața era de pildă cu precădere perioada sosirilor. Își revărsau pe peroane călătorii mai ales acceleratele cu destinații îndepărtate, care merseseră toată noaptea prin țară, și personalurile pline de fum. Hamalii dormitau de obicei sau se mișcau alene în primele ore ale zilei, pentru că majoritatea călătorilor erau de la clasa a III-a: țărani veniți de la sate cu coșuri imense împletite din nuiele, provinciali din târguri minore, țărănci-precupețe cu pui și rațe aduse clandestin pe sub bancă, soldați veniți din permisie cu bagajele pline cu mâncare de-acasă[2].
Între orele 4 și 6 după-amiaza plecau trenurile de plăcere, pline de vilegiaturiști, către Sinaia, Predeal, Poiana Țapului[3]. Gara se umplea de burghezia mică și mijlocie, ce căuta răcoarea și farmecul înălțimilor. Grupuri de tineri și tinere moderne, îmbrăcate în pantaloni și cu rucsacul în spate așteptau tragerea trenului la peron sau sosirea unui prieten întârziat. Era un prilej de socializare și de afișare a ținutelor, nu doar printre fete, ci și printre băieți: „Iată grupul de tineri vilegiaturiști prin vocație. Între ei, unul obez a „arborOameni înstăriți, vilegiaturiștii apelau la ajutorul hamalilor pentru a căra nenumăratele bagaje. Fiecare hamal avea pe atunci un număr de recunoaștere. Dar în vălmășagul specific gării, se întâmpla deseori să dispară din câmpul vizual al călătorilor, așteptându-i cuminte cu valizele direct pe treptele vagonului.
Călătorii nu rețineau însă adesea din prima numărul de recunoaștere, prilej de certuri și de crize de nervi în familie: -Mitică! Îl vezi, Mitică?/ – Nu e, Sofico… 143! 143! / -Trebuia să plec singură cu copiii! Întotdeauna mă zăpăcești; o viață întreagă m-ai încurcat… Nici cafeaua n-am putut s-o beau… 145!/ -Așa? Poftim, eu mă întorc! Pleacă singură! Bun voiaj! Dar să știi că nici nu mai vin! Mersi de petrecere!/ – Blestemată clipa când te-am luat! Mamă! / – Sofico, nu mă face de râs. Lasă-mă, Sofico! 143!/ – 145!/ – Ei, na, poftim! Du-te cu 145 al dumitale! Și domnul trântește valizele și dă să se întoarcă.
sursa: Ilustrațiunea română, 20 iulie 1932.
sursa: Ilustrațiunea română, 20 iulie 1932.
Copiii urlă, doamna are o criză de nervi… pe când, calm și ironic, hamalul 144 așteaptă pe scara vagonului de clasa a II-la: București-Predeal-Brașov.”[5] Existau și destui hamali „de ocazie” care erau de fapt hoți.at” niște pantaloni cadrilați de sport și în vederea acelorași preocupări sportive nu și-a uitat bastonul de alpinist.”[4] Situația era atât de gravă, încât scriitorul Mircea Damian recomanda de exemplu cititorilor să nu-și ia cu ei bagaje, pentru că oricum le vor pierde sau le vor fi furate[6].
Mai zăreai de asemenea și domni cu ochelari de soare, pălărie și țigări de foi, nerăbdători să ajungă la mesele de joc ale cazinoului de la Sinaia și la seratele udate cu cocktailuri sau șampanie din belșug. Când trenul începea să se miște, leneș, zeci de batiste fluturau la geamuri și pe peron, așa cum văzuseră interbelicii în filmele americane. Unele domnișoare mai și lăcrimau puțin, când iubitul sau logodnicul era nevoit să rămână în oraș cu treburi: „Când trenul se pune în mișcare, batistele agitate prin ferestre par un stol de porumbei speriați.”[7]
Seara era perioada marilor „expresse”, trenuri rapide menite să traverseze continentul. Hamalii erau grăbiți, solemni și excesiv de politicoși, purtând cu grijă geamantanele din piele scumpă ale cucoanelor și domnilor bine îmbrăcați. Ceva mai încolo, în sala de așteptare de la clasa a III-a, oamenii nevoiași care își amânaseră plecarea pe a doua zi adormeau pe bănci, cu boccelele sub cap pe post de pernă. Contrastele orașului se vedeau parcă și mai limpede aici, unde oamenii din toate clasele sociale se strângeau sub același acoperiș.[8]
Deși era același acoperiș, intrarea în gară se făcea în funcție de clasa trenului, implicit de clasa socială. Astfel, existau intrări separate pentru clasa I, a II-a și a III-a, străjuite de un portar, precum și săli de așteptare distincte. Mircea Damian semnala, în al său București din 1935, și alte aspecte deficitare: clădirea era neîncăpătoare, mai ales în preajma sărbătorilor, erau prea puține bănci în sala de așteptare de la clasa a III-a și prea puține tăblițe indicatoare, iar ceasurile nu arătau niciodată aceeași oră[9].
Astfel, nu era deloc rar ca cineva să piardă trenul: ba nu era lăsat de portar să treacă de intrarea pentru clasa I, pentru că avea bilet de clasa a II-a și se certa cu acesta, ba își rătăcea biletul prin buzunarele vestei, pantalonului și paltonului, ba stătea jumătate de oră la coada greșită sau se ducea zăpăcit în ultima clipă la alt peron și se trezea în drum spre o cu totul altă destinație. Diferența de un minut sau două dintre ceasuri era și ea printre principalii responsabili.[10]
Loc de trecere și vânzoleală continuă, Gara de Nord fascina ochiul jurnalistului interbelic, care vedea în ea un simbol al progresului economic, un loc definitoriu al orașului modern. La fel ca în cazul block-haus-urilor, omul apărea mărunt, o furnică în angrenajele urbei, prinsă în rutina zilnică. Spectacolul oamenilor era asociat în gară celui al locomotivelor cu aburi și electrice, dând naștere unui evident contrast între viață și mecanică, între natural și artificial: „Omizi negrea pleacă încet urnindu-se greu. Furnici mici mișună agitate, indiferente pentru ceilalți. Ritmul de rumbă al locomotivelor regisează baletul fantastic al gărilor. Dureri, bucurii… Despărțiri, regăsiri… Nașteri, morți… Atenție! Semaforul a ridicat brațul…”[11]