Traficul bucureștean în perioada interbelică

de Andreea Apostu | 10.05.2019

După Marele Război, odată cu intensa dezvoltare economică a țării, numărul automobilelor din capitală crește considerabil. Într-atât încât prezența lor pe carosabil alături de trăsuri, căruțe și tramvaie silește autoritățile să introducă semafoare, treceri de pietoni, sensul unic și semne de circulație, care nu existaseră până atunci.
Revista Urbanismul din 1934 ne informează, cu aproximație, câte mașini circulau în fiecare zi pe principalele artere ale orașului. Aflăm astfel că pe Calea Victoriei numărul maxim de vehicule (1143) s-a înregistrat, în măsurătorile realizate de interbelici, vineri, 24 august 1934, în dreptul Palatului telefoanelor, între orele 11.30 și 13.30 : 907 de automobile personale (sau „turisme”, cum apar ele trecute în tabelul din Urbanismul), 79 de autobuze, 20 de camioane, 117 trăsuri, 1 căruță, 7 motociclete și 12 biciclete. Iar în total, în acea zi, între orele 11-13 și 17.30-19.30 au trecut 2069 de vehicule prin dreptul Palatului telefoanelor[1]. Destul de impresionant pentru o țară în care modernitatea era încă la începuturi.

Pe bulevardul Brătianu-Take Ionescu, astăzi Bălcescu-Magheru, traficul era și mai intens decât pe Calea Victoriei între orele 11.30 și 13.30, cu nu mai puțin de 1447 de vehicule în dreptul Universității București: 648 de turisme, 96 de autobuze, 76 de camioane, 338 de vagoane de tramvai, 186 de trăsuri, 103 căruțe, 10 motociclete, 80 de biciclete și 6 „diverse” [2]. Spre deosebire de fostul Pod al Mogoșoaiei, pe bulevard circula tramvaiul, cu un flux de călători semnificativ.

În Gazeta municipală din 1940 aflăm programul principalelor linii, care aveau timpi de așteptare de doar 2 minute [3], ceea ce ar putea explica numărul de 338 de vagoane, la prima vedere neverosimil, înregistrat de cei de la revista Urbanismul în 2 ore. Un calcul simplu ne demonstrează însă că acesta era posibil: 338 de vagoane înseamnă 169 de vagoane pe sens. Cum fiecare tramvai avea 2 vagoane, înseamnă un total de 84 de tramvaie în 120 de minute. Pe bulevard treceau mai multe linii, cu timpi de așteptare de 2 sau 3 minute la orele de vârf, prin urmare prezența tramvaielor era constantă în aproape orice clipă pe Brătianu.

După cum putem observa din cifrele enumerate, traficul bucureștean devenise cu adevărat intens față de perioada antebelică, așa că se impuneau câteva măsuri urgente pentru a evita accidentele, unele dintre ele mortale. Astfel, în 1929 apare primul semafor electric, suspendat la intersecția dintre Calea Victoriei și bulevardul Elisabeta.

sursa: Gazeta municipală, 21 aprilie 1940.

Acesta era însoțit, dedesubt, la nivelul străzii, de un agent de circulație și de un stâlp cu săgeata „Stop”, care trebuia întoarsă în funcție de sensul în care traficul era oprit, fiind o stranie combinație de om și mecanism. Încet-încet prezența umană a dispărut, lăsând locul doar semafoarelor electrice, suspendate de liniile de tramvai, mai greu de urmărit de către bucureșteni. Iată ce scria Mircea Damian în 1935: „Semnalul este și el altă tortură. Pe unde au mai rămas stop-urile, lucrul e nițel mai simplu și mai fără emoții, pentru că stopul nu are atâta autoritate. Dar semnalul acela electric, cu roșu la oprire și verde la liber, agățat de sârmele tramvaiului! Să te uiți, nu la agentul de circulație care îl mânuie din marginea trotuarului mișcând la dreapta și la stânga un mâner, ci să-l pândești pe el, să pândești semnalul, să pândești punctul verde… Iată ceeace depășește răbdarea șoferului român. Dar n’are încotro.” [3]

Degeaba puneai însă semafoare, semne de circulație, sens unic și agenți pretutindeni, dacă bucureșteanul traversa sau parca tot pe unde voia pălăria dumnealui. Problema majoră era lipsa de educație a șoferilor și a pietonilor, iar interbelicii au conștientizat rapid necesitatea unei instruiri sistematice.
În numărul din 19 februarie 1936 al Realității ilustrate se încearcă o astfel de lămurire amplă a publicului, însoțită de numeroase fotografii exemplificatoare. Articolul se intitulează Circulația într’un oraș mare trebue să fie o circulație disciplinată, iar autorul consideră necesară crearea unor școli speciale de circulație, realizarea unor conferințe în școli și ateliere, distribuirea unor broșuri și afișe: „Haosul vehiculelor trebue să ia sfârșit. Neștiința publicului trebue să fie în mod sistematic înlăturată. Nu e suficient să se aplice pedepse conducătorilor de vehicule și pietonilor. Trebuesc instituite școli de circulație. Autoritățile să organizeze săptămâni ale circulației, în care tineri și bătrâni să’nvețe care sunt regulile (…) Să se împartă broșuri și să se facă afișe, în care să se dea toate lămuririle. Bucureștii au devenit în ultimii ani un oraș mondial, circulația a crescut așa încât oamenii nici nu mai știu unde le e capul și din ce în ce haosul va deveni mai mare. Pietoni, șofeuri, țineți întotdeauna seama de regulile circulației, dacă vă este dragă viața.” [4]

Toate aveau un singur „foc”, adică un singur ochi luminos, care se schimba din roșu în verde. Articolul constituie nu doar un îndreptar de reguli, ci și un important material documentar. Din acest articol aflăm, de pildă, tipurile de semafoare existente în capitală la acea dată, la 7 ani după apariția primului exemplar la întâlnirea dintre Victoriei și Elisabeta.

Problemele punctuale identificate de Realitatea ilustrată erau următoarele:
> taxiurile și alte automobile staționau pe străzi în direcția opusă celei de mers.
> pasagerii coborau din mașină pe partea stângă, riscând să fie călcați de alte vehicule.
> semnalizarea era absentă sau haotică.
> automobilele mergeau pe linia de tramvai.
> viteza era prea mare (sunt date ca exemplu țări în care la acea vreme circulația pe șosele era limitată la 40-50 km/h iar cea de pe străzile mici la 15-20 km/h).
> se parca pe străzi înguste, pe unde trecea tramvaiul, care rămânea din această cauză frecvent blocat.
> vehiculele circulau pe partea stângă a străzii. autorul subliniază: „parola trebue să fie: țineți dreapta!”
> se parca în mijlocul străzii sau în intersecții.
> pietonii traversau peste tot, în loc să traverseze pe la „încrucișări”, adică intersecții, unde existau treceri de pietoni.
> căruțele apăreau pe bulevardele cu circulație rapidă, iar autorul recomanda dispariția lor de pe aceste artere. [5]
Suntem curioși câte probleme din prezent ați regăsit printre cele din anii ’30.

Scene din traficul bucureștean. sursa: Realitatea ilustrată, 19 februarie 1936.
Scene din traficul bucureștean. sursa: Realitatea ilustrată, 19 februarie 1936.

Trecerea dintre cele două culori era marcată de un roșu intermitent și de un sunet de clopot – așadar un semnal luminos și unul sonor. Autorul articolului deplânge semafoarele primitive din București, și dă drept exemplu alte țări europene, unde existau semafoare, sau „lămpi”, cum le spuneau interbelicii, cu 3 „focuri”: „roșu înseamnă stop, alb sau galben pentru interval, iar verde liber”. [6]
Cum accidentele implicând pietoni crescuseră foarte mult, pe străzile capitalei, la intersecții, au apărut trecerile de pietoni care, la fel ca semafoarele, arătau cu totul altfel față de cele din prezent. Nu erau dungate ca o zebră, ci alcătuite din două linii paralele albe, între care scria „trecere de pietoni”. Iată cum le descrie Mircea Damian în cartea sa București din 1935. Aparent, amenda pentru șoferii care „mușcau” din linia albă era de 100 lei: „La anumite intersecții mai sunt niște linii albe și niște săgeți tot albe gravate în asfalt, și care au rostul lor foarte precis. Adică aci, la linia asta, chiar în dunga ei, oprești mașina; iar în spațiul de la linia asta și până la cea dinaintea ei traversează pietonii, după indicațiile săgeților. Cum ai împins mașina în spațiul rezervat pietonilor, gata: 100 lei amendă.” [7]
O altă măsură menită să fluidizeze traficul în capitală a fost introducerea sensului unic, care a stârnit o adevărată vâlvă în epocă. Treptat, șoferii s-au obișnuit cu el, însă ocazional se mai crea zăpăceală pe Calea Victoriei din cauza unui soldat sau provincial neștiutor:
„Șoferii, camionagiii și birjarii s-au deprins cu sensul unic, și-l cunosc. De asemeni cunosc semnalele. Provincialii, însă, și soldații, se încurcă rău. Te pomenești, bunăoară, cu un ostaș că bagă camionul, fluierând la cai, în plină Calea Victoriei, în sens invers și paralizează pentru câteva minute toată circulația.
– Un-te duci, mă, camarade? sbiară la el agentul de circulație.
Soldatul n-aude din pricina sgomotului.
– Ai? Întreabă el.
– Un’te duci, bă?
– Să iau niște lemne.
– Păi p-aci??
– Păi dar pe unde??
Agentul sare înaintea cailor și-i oprește. Soldatul, nițel cam zăpăcit:
– Ce faci, domnule?!
– Păi tu nu știi că e sens unic?
– Ce e ăla?
– Sens unic!
Soldatul înalță din umeri și dă să plece.
– Întoarce! Urlă agentul.
– Cum să-ntorc dacă eu am treabă-n partea aia? …
În cele din urmă, soldatul e convins s-apuce pe prima stradă laterală. Iar agentul, viteaz, fluieră din țignal și ”drege” circulația. Un trecător îl întreabă spiritual: Zi, ți-o făcu, ai?” [8]
De asemenea șoferii mai aveau câteva interdicții, cum ar fi fumatul la volan (!) sau mersul pe anumite străzi fără pasageri, dar el tot cum îl tăia capul proceda, mai ales noaptea, când mașinile vuiau pe străzi și cu peste 80 km/h: „Șoferul tot fumează câteodată la volan, tot aruncă în treacăt câte-o înjurătură unui cole care i-a atins aripa sau unui pieton care nu s’a ferit destul de repede și tot depășește viteza prescrisă. Mai ales noaptea, când ochiul roșu al semnalului e stins – șoferul parcurge Calea Victoriei cu cel puțin 80 km pe oră, iar șoseaua cu 100. Foartea adesea se oprește într’un copac sau intră într’o prăvălie…”[9]
Sau în fântâna din fața Bufetului de la Șosea, adică din fața Casei Doina de pe Șoseaua Kiseleff, cum s-a întâmplat cu acest taximetrist din capitală în anii ’30. Munca civilizatoare inițiată de interbelici nu pare să se fi terminat nici în zilele noastre. Ar mai fi multe de îndreptat în traficul bucureștean și este cu adevărat amuzant să constați atâtea asemănări, chiar și după 80 de ani.

[1] Gh. Vîrtosu, „Statistica circulației. Studiu documentar realizat cu ocazia întocmirii noului plan de sistematizare al Municipiului București”, Urbanismul, an XII (IV), nr. 7-9, 10 septembrie 1935, pg. 150
[2] Ibidem, pg. 151.
[3] Mircea Damian, București, Fundația pentru Literatură și Artă Regele Carol II, București, 1935, pg. 18.
[4] „Circulația într’un oraș mare trebue să fie o circulație disciplinată”, Realitatea ilustrată, 19 februarie 1936, pg. 12.
[5] Ibidem, pp. 12-15.
[6] Ibidem, pg. 12.
[7] Mircea Damian, op.cit., pg. 18
[8] Ibidem, pg. 19.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Fill out this field
Fill out this field
Please enter a valid email address.
You need to agree with the terms to proceed

Menu